главная        мотоциклы        ликбез        новости        форум        ссылки        карта сайта        кастом        статьи       закажи мотоцикл        услуги

Первый мотоцикл Harley-Davidson, в названии которого фигурировали слова «Electra Glide»,  появился в производственной гамме компании еще в 1965 году.

С течением времени Harley-Davidson Electra Glide для американского мотопроизводителя стал основным в ряду моделей Touring.

С 1998 года на Harley-Davidson Electra Glide устанавливается силовой агрегат Twin Cam 88. С 2001 года - новый механизм переключения передач, также появилась возможность установки противоугонной системы с иммобилайзером.

1340-кубовый четырехтактный двухцилиндровый V-образный силовой агрегат с воздушным охлаждением развивает мощность в шесть десятков лошадиных сил при пяти тысячах оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент составляет девяносто пять Нм при трех с половиной тысячах оборотов в минуту.

Линейка модификаций Harley-Davidson Electra Glide включает в себя следующие варианты - Harley-Davidson Electra Glide Standart, Harley-Davidson Electra Glide Classic, Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide. Эти модели различаются по степени оснащенности.

Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide, по меткому выражению дилеров, «путешествие по схеме «all included».

Комплектация Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide включает в себя передний обтекатель с ветровым стеклом, три пластиковых кофра, переднюю и заднюю дуги безопасности, обтекатели на передних дугах безопасности с дополнительными багажными отсеками, дополнительные защитные дуги на боковых кофрах и переднем крыле, большие подножки водителя и пассажира, кронштейны для крепления багажа по бокам пассажирского сиденья, приборная панель на обтекателе, прикуриватель, кассетную магнитолу с цифровым тюнером, четыре динамика, запирающийся лючок бензобака, CB-радиостанцию, два шлема с интерком-связью, отдельный регулятор громкости задних динамиков. Есть возможность подключения CD-ченджера.

технические характеристики Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide - FLHTCUI

Габариты
длина 2496,8  миллиметра
колесная база 1612,9 миллиметра
высота по седлу 779,8 миллиметра
клиренс 130 миллиметра
угол наклона 26 градусов
вылет вилки 157,5 миллиметра
сухой вес 377 килограммов

Двигатель Twin Cam 88BT
количество цилиндров 2
тип четырехтактный
конфигурация V-образный
угол развала цилиндров 45 градусов
диаметр цилиндра 95,25 миллиметра
ход поршня 101, 6 миллиметра
рабочий объем 1450 кубических сантиметров
степень сжатия 8,9 : 1
система питания электронный впрыск
газораспределение 2 нижнерасположенных распредвала 2 клапана на цилиндр
охлаждение воздушное
максимальный крутящий момент (на заднем колесе) 110 Нм при 3100 об/мин
 
Трансмиссия
сцепление многодисковое, в масляной ванне
количество передач 5
передаточные числа 1 10,110 2 7,958 3 5,953 4 3,862 5 3,150
привод ремень, армированный кевларом

Колеса
тормоза, диаметр дисков спереди 292,1 миллиметра
тормоза, диаметр дисков сзади 292,1 миллиметра
диск спереди 16 дюймов
диск сзади 16 дюймов
размерность шины спереди MT90B16 72H
размерность шины сзади MT90B16 74H

Топливо
емкость топливного бака 18,9 литра
резерв топлива 3,4 литра
расход топлива шоссе 5,1 литра на 100 километров
расход топлива  город 6,0 литра  на 100 километров

Honda Gold Wing vs Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic 

ВОПЛОЩЕННАЯ ЛЕГЕНДА

Источник: http://www.motopress.ru/

Электричка

текст из Моторевю №4, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide: 2007 г. в., 1584 см3, 372 кг, 165 км/ч, € 30100

Вне всяких сомнений, давать такого рода аппараты на тесты нужно крайне выборочно. У неподготовленного тест-пилота в последующем могут возникнуть определенные сложности и гипертрофированная мания величия, наглухо отрезающая несчастного от каких бы то ни было иных мотоциклетных ценностей.
Harley-boy
Такого внимания к своей персоне я не помню с тех самых пор, когда использовал бассейн в качестве общественного туалета. На каждом перекрестке, из каждой машины меня провожали крайне заинтересованные взгляды, в которых можно было прочитать все – начиная от чувства восхищения и заканчивая неприкрытой завистью.
И, черт побери, я мог понять этих людей! Для этого даже не требовалось заводить мотоцикл, достаточно было просто взглянуть на него в салоне. Мне тяжело описать, в чем именно заключается то мраморно-пафосное величие, которое окружает эту модель Harley-Davidson. С одной стороны, вроде бы бывают мотоциклы и побольше, взять, например, ту же Honda GL 1800 Gold Wing, но...
Здесь дело не столько в размерах, сколько в деталях. Очень тяжело вспомнить какой-нибудь другой мотоцикл, в котором так органично пересекались бы мотивы американских тягачей, приправленные стилем вестерн и отполированные свойственной только H.-D. непередаваемой аурой, в которой отнюдь не последнюю роль играют звуки.
Вообще звуки – это именно то, что разительно отличает любой H.-D. от его многочисленных клонов. Собственно речь идет непосредственно о выхлопе и о смачном рокоте – этаком передергивании помпового ружья, сопровождающем практически любое переключение передач... Ни на одном японском мотоцикле (ну или любом другом мотоцикле) работа КПП не знаменуется таким концертным представлением. И ведь это еще далеко не все, на чем следовало бы подробно остановиться.
В Милуоки понимают всю важность элементов, влияющих на комфорт для таких аппаратов, поэтому уже штатно здесь стоит весьма неплохой звуковой комплекс Harman Kardon, дающий вполне приличный для стока звук. Поясню на таком примере – на скорости 110 км/ч в закрытом шлеме (да-да, я знаю, что на таких аппаратах в закрытых шлемах не ездят, есть еще много вещей в мире, которые не принято делать – мне почему-то постоянно об этом говорят...) вполне отчетливо можно слушать радио или любимый СD, не напрягая слух. При этом регулятор громкости будет стоять не больше, чем на 2/3 от максимума. Но не стоит меня торопить, до ездовых качеств мы еще обязательно доберемся – теперь же подошло время заняться багажной системой, так как слово кофры не применимо к турерам класса люкс. А вот здесь я бы порекомендовал американским инженерам, почем зря уминающим десяток-другой гамбургеров в обеденный перерыв, перенять немного опыта у своих японских или немецких коллег – объем емкостей для скарба может впечатлить разве что какого-нибудь спортбайкера – для заядлого пользователя туреров ничего сверхъестественного, увы, не предлагается. Ни тебе подсветки или, скажем, дорогой обивки – просто относительно вместительные емкости – ничего более.
Но это хоть, безусловно, и важные, но все-таки не главные детали. Я не знаю, что именно и как делали инженеры компании для создания такого образа – но более монументально выглядит разве что знаменитая на весь мир статуя Свободы... Бесконечная лента спидометра, множественные переключатели, бескрайней волной растянувшиеся до границ горизонта бесчисленные приборы – приблизительно так выглядит приборная панель Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide. И не стоит обвинять эргономистов компании в профнепригодности, эти люди прекрасно понимали, что, как, зачем и для чего, вернее, правильно будет сказать, для кого делают. Господам из H.-D. не приходится искусственно создавать несуществующее прошлое, возраст компании в несколько раз превышает возраст некоторых современных государств...
Здесь не пытаются сотворить выдуманные ценности и продолжают выдерживать присущий исключительно Harley-Davidson стиль, который, несмотря на все многочисленные попытки, трудолюбивые как муравьи японцы так и не смогли скопировать ни на одной из своих моделей...
Да и вообще, скопировать дух практически невозможно – он здесь не материальный, его нельзя вульгарно пощупать, но можно ощутить. Чувствуете разницу?
Трон
Не страдают в компании и излишним пиететом ко всякого разного рода хлюпикам и прочим недоросликам – сиденье владельца мало того, что рассчитано на внушительных размеров зад, так еще и обладает такой шириной, что людям среднего сложения здесь будет не совсем комфортно.
То же касается и размаха руля – для того, чтобы будущий владелец не выглядел вытянувшейся бельевой веревкой в тщетных попытках дотянуться до рычагов управления, последнему желательно быть ростом от 180, а лучше выше... Настоящий, «честный» мотоцикл, где что ни рычаг – то обязательно солидная железная конструкция, а что касается культуры веса, то, похоже, здесь исповедовали принцип борьбы сумо – чем больше, тем лучше. Единственное, что выбивается из образа и вызывает легкое недоумение – это пластиковые пульты управления – право слово, зачем такая неуместная экономия на «спичках»? Соответственно, и усилия, «живущие» на рычагах управления, вполне «серьезные», но все в рамках жанра, перебора нет.
Секрет успеха
Вообще, феномен популярности марки Harley-Davidson многие трактуют по-разному. Одни настаивают на том, что в свое время компания вложила огромные деньги в рекламу, делая упор на патриотизм, который у американцев развит порой просто до болезненного неприличия (что-нибудь вроде бачка унитаза в звездно-полосатом формате). Другие объясняют тем, что компания сделала акцент на безусловное следование традициям, годами не меняя конструкцию своих аппаратов. Наверное, доля истины существует в обоих вариантах, но есть и непреложный факт – что такое Harley-Davidson, знают даже блондинки на «пегеотах», которые высматривали меня на светофорах. Как следствие, получается, что эмоциональная составляющая поездок на таком аппарате напрочь перекрывает технические нюансы.
Но мне, как обычно, придется нагрузить вас особенностями поведения этого слонопотама – работа такая. Естественно, здесь сверхмягкие подвески, конечно же, присутствуют сочные вибрации, на холостых оборотах будоражащие все «тело» мотоцикла, однако каких-то неудобств в эксплуатации ни то, ни другое не представляет – именно так все и задумано. Вибрации растворяются сразу после 5 км/ч, а перинообразые подвески уносят владельца Harley-Davidson в сказочный мир неги и сибаритства, где даже российские дороги становятся на удивление ровными. Но, естественно, до определенных скоростей, скажем, до 110 км/ч. Дальше амортизаторы уже не в состоянии справиться с огромными неподрессоренными массами, и «электричка» (наиболее распространенное название модели в кругу ее российских почитателей) начинает довольно неприятно раскачиваться. Причем это происходит не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Очевидно, жесткость рамы – здесь довольно условно понятие. Особенно это становится заметно при проезде продольных трещин, ей богу, в такие моменты мне становилось гораздо страшнее, чем при неудачном приземлении с затяжного wheelie с 200 км/ч! Ведь совокупная масса пилота вместе с мотоциклом легко переваливает за полтонны. Так что «правильная» езда на «электричке» – это 80–90 км/ч. Тогда все становится на свои места – экспресс не напрягает своего машиниста неожиданными траекториями, а невольные зрители – участники дорожного движения – могут в полной мере разглядеть хромированное великолепие с известной всему миру эмблемой.
Не стоит сбрасывать со счетов и то, что мотоцикл крайне восприимчив к боковому ветру – «спасибо» огромным боковым поверхностям. На открытых пространствах при отнюдь не техасских торнадо Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide изрядно переставляет. Да и тормоза неплохи только в штатных режимах. При более-менее агрессивном торможении они немедленно «сдуваются», что также не добавляет уверенности, заставляя поддерживать приличную дистанцию до впереди идущего транспорта.
Интересно, что наличие или отсутствие пассажира никоим образом не влияет как на разгонную, так и на тормозную динамику аппарата. Впрочем, все относительно, если вдруг владельцу «электрички» захочется уехать первым со светофора, то, в большинстве случаев, по крайней мере, до 100 км/ч, ему это вполне удастся. Но иначе как насилием над двигателем это назвать сложно. Здесь уместно провести такую аналогию – специалисты по безопасности в автомобилестроении тратят десятки миллионов долларов, разбивают сотни машин в краш-тестах, в итоге создавая все более сложные конструкции ремней безопасности, в то время как российские водители легким движением руки (пропустив ремень за спинкой сиденья) легко разрушают слаженную работу целых коллективов. Это я к тому, что на таком моментом и низкооборотистом двигателе следует понимать, что ставилось инженерами во главу угла. В нашем случае все приоритеты были отданы тяге, которая начинается чуть ли не с 800 об/мин и плавной дугой тянется до «умопомрачительных» 3400 об/мин, где двигатель выдает максимум крутящего момента. Вот на этой самой «полочке» как раз и стоит перемещаться. Порыкивая, как карьерный самосвал, Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide в неспешной манере, спокойно, но неотвратимо, как еженедельная планерка, уверенно «вытаскивает» свое отнюдь не маленькое «тело» уже с 60 км/ч на высшей передаче.
Нельзя сказать, что для выполнения каких-то маневров требуется прилагать титанические усилия, но с учетом массы и размеров управляемость следует признать достаточной. Просто надо делать скидки на некоторую инертность и задержки на действия пилота и последующие отклики мотоцикла. Harley-Davidson очень быстро отучает от обыденной спешки. Ведь когда на тебя смотрит чуть ли не каждый участник движения, причем не только дорожного, но и пешеходного, поневоле стараешься вести себя соответствующим образом. Но даже если попробовать полностью абстрагироваться от образа неспешного сворачивателя голов и попытаться по-спортбайковски прошить поток, то ничего путного из этого не выйдет – габариты, лишь немногим отличающиеся от малолитражного авто, как, впрочем, и вес, будут плохими помощниками в задуманном бесстыдстве.
В общем, в городе Ultra Classic Electra Glide чувствует себя далеко не лучшим образом, ему здесь откровенно тесно, да и находящийся в аэродинамической тени переднего цилиндра его задний (причем во всех смыслах) коллега начинает изрядно напрягаться – сиречь перегреваться. А если вспомнить, что находится он практически под сиденьем водителя, то можно понять ощущения последнего в какой-нибудь бесперспективной «пробке». В мегаполисе на таком аппарате лучше перемещаться по ночам – это будет гораздо логичнее и, что немаловажно, приятнее.
It’s ok
На загородных трассах погонщик «электрички» наконец-то в полной мере начинает понимать, за что он отдал столько денег. Вот где все становится на свои места. Огромный лопух обтекателя абсорбирует от воздушного потока, ничто не мешает и не раздражает, двигатель находится в комфортном тепловом режиме, как любят поговаривать гонимые отовсюду янки – «It’s ok!». Хоть и примитивно, но вполне доходчиво – все у них в жизни хорошо. Что-то такое чувствуется и в поведении Harley-Davidson на дороге. Здесь действительно абсолютно все «ok», а все отмеченные недостатки являются всего лишь особенностями модели, своего рода «вкусностями», которые влюбленные владельцы могут смаковать до бесконечности...

параметры Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide

Год выпуска 2007

Сухая масса 372 кг

Снаряженная масса 401 кг

Длина/ширина/высота 2470/880/1070 мм

База 1620 мм

Высота по седлу 693 мм

Дорожный просвет 130 мм

Объем бензобака 18,9 л

Угол наклона передней вилки 43°

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремень

Рама стальная

Передняя подвеска телескопическая, Ø 43 мм, ход – 120 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход – 110 мм, регулировки – преднатяг

Передний тормоз 2 диска Ø 292 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø 292 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо MT 90–16

Заднее колесо MU 85–16

Максимальная скорость 165 км/ч

тест-оценка плюсы / минусы Динамика
 

	Стиль Комфорт пилота и пассажира Обзор в зеркалах Низкий центр тяжести Харизма
	Скромный объем багажных кофров Работа подвесок на плохих дорогах Маленький клиренс Излишняя восприимчивость к боковому ветру

расходы

Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide 1000 км Ориентировочно 4500 руб. (без стоимости расходных материалов) Мойка Замена масла Замена маслофильтра Проверка резьбовых соединений Проверка приборов освещения 10000 км Ориентировочно 3500 руб. (без стоимости расходных материалов) Мойка Замена масла Замена маслофильтра Замена свечей зажигания Проверка резьбовых соединений Проверка работы тросовых приводов Проверка рулевого подшипника Замена воздушного фильтра Замена тормозных колодок (при необходимости) Проверка регулировки механизма сцепления

Harley Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide 2007

Harley Davidson FLHTCU ANV 105th Anniversary Ultra Classic Electra Glide 2008

2006 Harley-Davidson FLHTCUSE Screamin’ Eagle Ultra Classic Electra Glide

year:2006

price:$31,995

Horse Power @ RPM:0@0

Curb Weight:845 lbs.

Displacement:1690 Cc

Torque @ RPM:4000

Мотоцикл FLHTCUSE2 SCREAMIN' EAGLE ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE

Длина мотоцикла	—	2470 мм
Высота по седлу	—	713 мм *
Дорожный просвет	—	152 мм
Угол наклона вилки	—	26.0°
Колёсная база мотоцикла	—	1620 мм
Объём топливного бака	—	18.9 л
Объём масла	—	3.8 л
Сухой вес	—	380 кг
Двигатель	—	Twin Cam 110
Объём	—	1802 cм³
Мощность	—	88 л.с.
Диаметр и ход поршня	—	101.6 мм x 111.1 мм
Крутящий момент	—	156.0 Нм @ 3000 об/мин
Система подачи топлива	—	Электронный впрыск(ESPFI)
Степень сжатия	—	9.3:1
Передаточные числа
1-я	—	9.31
2-я	—	6.42
3-я	—	4.77
4-я	—	3.93
5-я	—	3.28
6-я	—	2.79
Шины
Передние	—	D402F NW MT90B16 72H
Задние	—	D402 NW MU85B16 77H
Электроника	—	Противоугонная система, магнитола(CD, AM, FM, XM, MP3), интерком, CB радиостанция, круиз-контроль
Тормоза
Передние	—	292 мм
Задние	—	292 мм
Макс. углы наклона мотоцикла	—	30° / 32°

2007 Harley-Davidson FLHTCUSE2 Screamin’ Eagle Ultra Classic Electra Glide

year:2007

Curb Weight:827 lbs.

Displacement:1800 Cc Torque @

RPM:115@3000

Transmission:6-Speed

Engine:Twin Cam 110TM

Источник: http://www.motopress.ru/

Only Harley-Davidson can produce a motorcycle named by 84 characters! The 2008 Harley CVO Ultra in the 105^th Anniversary paint scheme is something very special. We tested the saddle of the flagship tourer on US motorways.

Words: Tor Sagen/Photography: Paul Barshon

All Harley-Davidson Tourers and VRSCs come with the ABS option in 2008. The Motor Company has remained sceptical to ABS for a long time, but Bill Davidson himself told me at the launch that he is now hooked. The Harley-Davidson Police models have featured ABS for a while, but now Harley has launched a highly sophisticated un-linked ABS system developed exclusively for Harley-Davidson.

Where are those damn ABS rings I wondered whilst bending over to inspect the front wheel? I needed some expert advice and asked if Bill Davidson would mind telling me all about the new ABS system.

I could see Mr. Davidsons eyes brighten behind his glasses when I asked him. This is big news for the Motor Company and rather than just hiring a few experts to implement an existing ABS system on its models Harley demanded a new system. Harley-Davidsons ABS system is covertly mounted within the wheel hubs so that any Harley-Davidson with ABS still looks exactly the same as it always did. Harley-Davidson refused to accept that they had to attach an ugly metal ring next to its brake discs.

Innovation is motivated by several factors in Harley-Davidson and the bi-effect of the clean looking front wheel is according to Bill Davidson a much lighter ABS system than dictated by convention. Small magnets are in place within the wheel hubs that measure all the extensive data needed to operate the ABS system efficiently. The data is fed into a brand new ECU unit that also takes care of the fly-by-wire throttle! I never thought I’d mention neither ABS nor Fly-by-wire in an article written about Harley-Davidson as I have only tried it myself on a Yamaha R6, R1, Suzuki GSX-R1000 and Aprilia SL750 Shiver yet. Then Harley-Davidson launches it that plans its strategies 10 years at a time! I bend over in the dust in awe for the boldness of this move! Like fuel injection, fly-by-wire will soon be the norm on all motorcycles.

I take a seat in the big and comfortable seat of the Ultra. But not before admiring the limited edition Crystal Copper/Black Onyx 105^th anniversary paint job with real gold-leaf pinstripes. I just couldn’t take my eyes off the Ultra and Road King where the Ultra is just more to describe it in one word. The Ultra Classic Electra Glide is one hell of an impressive sight even to experienced motor journalists. This is a celebration in every aspect of the word. Engineering, finish, technical finesse and comfort all in one. Harley-Davidson will make a maximum of 1050 of the105^th Ann CVO Springer, but probably a few less than that of the big expensive Touring models. (For 2008 the 105^th anniversary paint scheme stretches also outside of the CVO {Custom Vehicle Operations} label into two Sportsters, three Softails, two Tourers and one Dyna but without the special two-tone paint with gold-leaf.

Impressed as I am by the flawless exterior, I am not less impressed by the features and interior you can see from the rider’s seat. The features that are standard on the CVO Ultra Classic Electra Glide are just everything that can be thrown at a Touring motorcycle. Built in navigation system, Harman-Kardon 160-watt stereo/radio, cruise control and heated seats to mention some. There is a lot of different buttons though and after a days riding I still don’t know my way around all of them. Not as intuitive and simple as they could be and the Electra has not got an adjustable windscreen.

On the motorway it’s evident that there’s something special between my legs powering this grandest of tourers. The new Twin Cam 110 (1803cc) is powering all the CVO models and in the Ultra it is absolutely perfect. A full 156Nm (@3.000rpm) of torque is unleashed from the word go and with a broiler like the CVO Ultra, that weighs more than 20 kilos more even than the standard Ultra Classic Electra Glide, it is needed. The claimed dry-weight is 391.9kg and in running order that equates to a busty 409kg. Add a rider and some luggage and you are a full half metric tonne rolling down the highway! The reason it is so heavy is due to all the extra equipment that is standard and you do get a thumping 1803cc V-twin lump thrown in rather than the standard 1583cc engine.

But it’s just on the motorway we are and it all feels great. At speed I preferred to cruise at 70mph rather than 55, but that’s just the nature of the beast of a V-twin engine. The 110 is truly addictive, but never more suitable than in the Ultra. It’s just right and when we do hit a red light entering town I can easily open the throttle and get rolling. Not at any time during the test did I experience anything with the electronic throttle that made me think of it. The 110 is such an exciting engine if you want it to be and it effectively teased me down from the 6^th overdrive gear into the torque rush of third a few times. However, the power is there also in 6^th and the torque makes sure that passing endless lines of SUV’s and pick-up trucks the size of European lorries is a breeze. The front end of the Ultra some times didn’t feel as extravagant as the good CVO looks would suggest. I am not sure whether this is caused by that little fly-screen (ehrm) attached to the fork or what. I didn’t like those movements on the motorway regardless of cause. The rest of the article soon...

Statics show the standard 105th Anniversary Ultra.

Features of the 2008 FLHTCUSE³ Screamin’ Eagle^® Ultra Classic^® include:

1800cc Twin Cam 110 Powertrain with new Granite and Chrome finish

6-speed Cruise Drive transmission

Active intake and exhaust system

New internally-wired handlebar with electronic throttle control

New Anti-lock Braking System (ABS)

New Brembo front and rear brakes

New six-gallon/22.7 litre fuel tank

New dual control heated seat with passenger backrest and complementary adjustable rider backrest

New Paint:     105th Anniversary Crystal Copper and Black Diamond

Copper Canyon and Stardust Silver

White Frost and Silver Mist

The 105th Anniversary serialized limited-edition model features exclusive colour matched medallions, and badges.

Advanced Audio System by Harman-Kardon with CD/AM/FM/WB radio receiver, Intercom, amplifier, navigation system and front and rear speakers

New chrome custom communications  pod with colour-matched insert

New power locking system with remote/barrel key fob

2008 Harley-Davidson 105th Anniversary models

ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ